Инвесторы не хотят строить транспортно-пересадочные узлы в Москве

30.09.2013
Автор: Пресс-служба Градиент Альфа

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Гагарин Павел Александрович
Председатель совета директоров
Комментарий Павла Гагарина в газете “Известия”


“Известия”

Проект строительства в Москве многоэтажных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с перехватывающими парковками не нашел финансирования и будет пересмотрен. Об этом «Известиям» рассказала директор НИиПИ Генплана столицы Карима Нигматулина.

— У города бюджет ограничен, много средств необходимо на развитие улично-дорожной сети, метрополитена, — отметила она. — К строительству ТПУ планировалось привлечь инвесторов, но достаточного количества желающих не нашлось. Инвесторы заинтересованы в краткосрочной окупаемости проекта, а большинство ТПУ планируется построить около железных дорог, в промзонах, где сейчас пассажиропоток небольшой. Поэтому при разработке проектов планировки ТПУ [теперь] предусматриваются две фазы: в первую будет построен только необходимый минимум — нормальные переходы без какой-либо дополнительной инфраструктуры. К сожалению, на первом этапе придется отказаться даже от перехватывающих парковок.

Впервые о строительстве капитальных ТПУ заговорили в 2011 году. Тогда Минтранс провел конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла. Победителем конкурса стал НИиПИ Генплана, который и разработал проекты планировок ТПУ нового типа. Проект подразумевал создание масштабных комплексов с двумя зонами: общественной (крытые перроны, переходы, туалеты, посты полиции) и коммерческой (магазины, рестораны и офисы). Рядом с ТПУ предполагалось построить перехватывающие парковки. По плану до 2020 года было необходимо построить 255 ТПУ в Москве, в том числе 92 одноэтажных («плоскостных»), и 163 — капитальных. К строительству в области было рекомендовано 390 ТПУ.

Основными заказчиками ТПУ выступили Московский метрополитен, дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО «МКЖД». Но они не могли профинансировать мегапроект полностью, и было принято решение привлечь средства других инвесторов. В октябре 2012 года глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что желающих вложить деньги в ТПУ много.

По его словам, РЖД планировали вложиться в 25 узлов рядом с реконструируемым Малым кольцом и на радиальных направлениях железной дороги. Однако остальных предполагаемых инвесторов Ликсутов не назвал, сообщив, что «недостатка в них нет — на каждый объект есть пять-шесть компаний, которые хотели бы построить ТПУ». Он добавил, что строительство капитальных узлов выгодно для инвесторов. В начале августа 2013 года заместитель мэра по строительству Марат Хуснуллин сообщил, что для реализации программы потребуется 300 млрд рублей инвестиций в течение 8–10 лет. Он подтвердил, что в отличие от «плоскостных» ТПУ, строительство которых финансируется полностью из бюджета, для строительства капитальных планировалось привлечь средства инвесторов.

Председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев в конце сентября 2013 года также заявил, что строительство транспортно-пересадочных узлов является новым трендом в развитии городов, и поскольку ТПУ — это точки, где пересекаются различные пассажиропотоки — с железной дороги, автомобилей и метро, они очень привлекательны для инвестора.

По словам председателя совета директоров аудиторско-консалтинговой группы Gradient Alpha Павла Гагарина, средства, вложенные в такие проекты, как ТПУ, в среднем окупаются за 12 лет:

— Быстрой окупаемости от таких масштабных проектов ждать нельзя. По оптимистичному прогнозу, срок окупаемости — 8–10 лет, по реалистично-пессимистичному — от 12 лет и дольше. Конечно, власти могут заключить длительное концессионное соглашение, в рамках которого город возьмет на себя обязательства по уровню гарантированного пассажиропотока по прошествии некоторого времени после строительства первого этапа, однако это серьезная ответственность, ведь в случае если пассажиропоток окажется меньше, инвестор не будет обязан ничего построить.

По словам эксперта, в ситуации, когда заинтересованных инвесторов много, а вкладывать готовы единицы, нет ничего необычного.

— Заинтересованных было действительно много, — пояснил Гагарин. — Это и Банк Москвы, и структуры Сбербанка, занимающиеся лизингом и инвестированием, и некоторые крупные строительные компании. Однако еще одной причиной, почему мало кто готов вкладывать, является тот факт, что большинство московских девелоперов переживают не лучшие времена. Некоторые из них сами де-факто перестали быть инвесторами, так как то, в чем они пытаются участвовать, не привлекает средства серьезных людей. С другой стороны, банки почти перестали выдавать стратегические инвестиционные кредиты. Многие ждут ухудшения экономической обстановки и опасаются вкладывать. 

Глава «Моспроекта-5» архитектор Сергей Ткаченко считает правильным решение строить ТПУ в два этапа.

— Проекты ТПУ разрабатывались и при прошлом правительстве, и инвесторов не было, откуда же им появиться сейчас, — отметил Ткаченко. — Точнее есть те, кто готов превратить ТПУ в огромные торговые центры, но перед властью сейчас стоит другая, более сложная задача: найти баланс между комфортом пассажиров и выгодой инвестора. Правильно начать реализовывать проекты постепенно, желательно — на основе частно-государственного партнерства.

Председатель московского областного отделения комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров считает, что строить ТПУ без перехватывающих парковок нет смысла.

— Задача ТПУ заключается в том, чтобы принять людей, которые добираются в том числе из области на собственных автомобилях, — отметил эксперт. — В противном случае машины будут бросать неорганизованно вокруг узлов. К тому же если не сделать парковку сразу, потом все будет застроено и места для нее может не найтись.

Тематика

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

 

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Ведомости

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Кадровое Дело

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Belwest

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Деловая россия

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Мое дело
 

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Ведомости

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Кадровое Дело

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Belwest

 

×

Принять участие

 

Или оставьте свои контактные данные и мы вам перезвоним в течении 15 минут

Нажимая кнопку "Отправить" я даю согласие на обработку персональных данных и соглашаюсь с Политикой конфиденциальности.