Инвесторы не хотят строить транспортно-пересадочные узлы в Москве

«Известия»

Проект строительства в Москве многоэтажных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с перехватывающими парковками не нашел финансирования и будет пересмотрен. Об этом «Известиям» рассказала директор НИиПИ Генплана столицы Карима Нигматулина.

— У города бюджет ограничен, много средств необходимо на развитие улично-дорожной сети, метрополитена, — отметила она. — К строительству ТПУ планировалось привлечь инвесторов, но достаточного количества желающих не нашлось. Инвесторы заинтересованы в краткосрочной окупаемости проекта, а большинство ТПУ планируется построить около железных дорог, в промзонах, где сейчас пассажиропоток небольшой. Поэтому при разработке проектов планировки ТПУ [теперь] предусматриваются две фазы: в первую будет построен только необходимый минимум — нормальные переходы без какой-либо дополнительной инфраструктуры. К сожалению, на первом этапе придется отказаться даже от перехватывающих парковок.

Впервые о строительстве капитальных ТПУ заговорили в 2011 году. Тогда Минтранс провел конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла. Победителем конкурса стал НИиПИ Генплана, который и разработал проекты планировок ТПУ нового типа. Проект подразумевал создание масштабных комплексов с двумя зонами: общественной (крытые перроны, переходы, туалеты, посты полиции) и коммерческой (магазины, рестораны и офисы). Рядом с ТПУ предполагалось построить перехватывающие парковки. По плану до 2020 года было необходимо построить 255 ТПУ в Москве, в том числе 92 одноэтажных («плоскостных»), и 163 — капитальных. К строительству в области было рекомендовано 390 ТПУ.

Основными заказчиками ТПУ выступили Московский метрополитен, дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО «МКЖД». Но они не могли профинансировать мегапроект полностью, и было принято решение привлечь средства других инвесторов. В октябре 2012 года глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что желающих вложить деньги в ТПУ много.

По его словам, РЖД планировали вложиться в 25 узлов рядом с реконструируемым Малым кольцом и на радиальных направлениях железной дороги. Однако остальных предполагаемых инвесторов Ликсутов не назвал, сообщив, что «недостатка в них нет — на каждый объект есть пять-шесть компаний, которые хотели бы построить ТПУ». Он добавил, что строительство капитальных узлов выгодно для инвесторов. В начале августа 2013 года заместитель мэра по строительству Марат Хуснуллин сообщил, что для реализации программы потребуется 300 млрд рублей инвестиций в течение 8–10 лет. Он подтвердил, что в отличие от «плоскостных» ТПУ, строительство которых финансируется полностью из бюджета, для строительства капитальных планировалось привлечь средства инвесторов.

Председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства Павел Селезнев в конце сентября 2013 года также заявил, что строительство транспортно-пересадочных узлов является новым трендом в развитии городов, и поскольку ТПУ — это точки, где пересекаются различные пассажиропотоки — с железной дороги, автомобилей и метро, они очень привлекательны для инвестора.

По словам председателя совета директоров аудиторско-консалтинговой группы Gradient Alpha Павла Гагарина, средства, вложенные в такие проекты, как ТПУ, в среднем окупаются за 12 лет:

— Быстрой окупаемости от таких масштабных проектов ждать нельзя. По оптимистичному прогнозу, срок окупаемости — 8–10 лет, по реалистично-пессимистичному — от 12 лет и дольше. Конечно, власти могут заключить длительное концессионное соглашение, в рамках которого город возьмет на себя обязательства по уровню гарантированного пассажиропотока по прошествии некоторого времени после строительства первого этапа, однако это серьезная ответственность, ведь в случае если пассажиропоток окажется меньше, инвестор не будет обязан ничего построить.

По словам эксперта, в ситуации, когда заинтересованных инвесторов много, а вкладывать готовы единицы, нет ничего необычного.

— Заинтересованных было действительно много, — пояснил Гагарин. — Это и Банк Москвы, и структуры Сбербанка, занимающиеся лизингом и инвестированием, и некоторые крупные строительные компании. Однако еще одной причиной, почему мало кто готов вкладывать, является тот факт, что большинство московских девелоперов переживают не лучшие времена. Некоторые из них сами де-факто перестали быть инвесторами, так как то, в чем они пытаются участвовать, не привлекает средства серьезных людей. С другой стороны, банки почти перестали выдавать стратегические инвестиционные кредиты. Многие ждут ухудшения экономической обстановки и опасаются вкладывать. 

Глава «Моспроекта-5» архитектор Сергей Ткаченко считает правильным решение строить ТПУ в два этапа.

— Проекты ТПУ разрабатывались и при прошлом правительстве, и инвесторов не было, откуда же им появиться сейчас, — отметил Ткаченко. — Точнее есть те, кто готов превратить ТПУ в огромные торговые центры, но перед властью сейчас стоит другая, более сложная задача: найти баланс между комфортом пассажиров и выгодой инвестора. Правильно начать реализовывать проекты постепенно, желательно — на основе частно-государственного партнерства.

Председатель московского областного отделения комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров считает, что строить ТПУ без перехватывающих парковок нет смысла.

— Задача ТПУ заключается в том, чтобы принять людей, которые добираются в том числе из области на собственных автомобилях, — отметил эксперт. — В противном случае машины будут бросать неорганизованно вокруг узлов. К тому же если не сделать парковку сразу, потом все будет застроено и места для нее может не найтись.