Русская стройка, или Как дороги выводят из кризиса

«Эксперт ONLINE»

Вчера Росстат обнародовал статистику инвестиций в основной капитал за июнь и первое полугодие. Достаточно неожиданным для многих экономистов стало июньское снижение вложений в основной капитал – на 3,7% в годовом выражении. За полгода инвестиции сократились на 1,4%. При этом в 2012-м и в 2011 году в июне был зафиксирован рост на 9,2% и 12,8% соответственно. Одной из основных причин сокращения инвестиций стал спад в строительстве – на 7,9% в годовом выражении в июне и на 1,9% по итогам первого полугодия.

Павел Гагарин: строительство и развитие инфраструктуры должны стать локомотивами экономики

Конечно, оценивать объем инвестиций каждый месяц не совсем корректно, ведь точных данных у предприятий может не быть, да и нельзя считать операционные показатели компаний достаточно надежными. Но если все же ориентироваться на эти данные и взять больший период (скажем, пять лет), то ситуация в строительном секторе в самом деле вызывает беспокойство. Посудите, если анализировать инвестиции в основной капитал за 2008-2012 годы, то по итогам прошлого года они достигли докризисного уровня. Но по виду деятельности «строительство» после незначительного роста в 2010 году (это был отложенный из-за острой фазы кризиса инвестиционный спрос) инвестиции продолжают сокращаться. Если взять показатели предкризисного 2008 года за 100%, то инвестиции в строительство по итогам 2012 года составили 56%. В условиях экономической и политической нестабильности бизнес не рискует вкладывать деньги в стройку, а предпочитает пополнять «подушку безопасности» и оборотный капитал.

Между тем на строительство, по нашим расчетам, завязано около 42% российской экономики. От темпов строительства зависит производство стройматериалов, металлов, оборудования – всего 28 отраслей. На мой взгляд, строительство и развитие инфраструктуры должны стать локомотивами экономики. Эта деятельность дает мультипликативный эффект развития территории – то есть при росте инвестиций в эту сферу валовый продукт растет в гораздо большем размере, чем первоначальные инвестиции. Если развивается инфраструктура и улучшается транспортная доступность, то снижаются издержки на доставку товаров и рабочей силы, благодаря этому улучшается инвестиционная привлекательность, развивается бизнес, в результате увеличивается налогооблагаемая база и, как следствие, растет уровень и качество жизни населения. Почему-то эта очевидная для всех цепочка до недавних пор не очень привлекала власти.

Пока у нас еще есть свободные нефтедоллары, их надо вкладывать в строительство дорог и инфраструктуры, а не в американские ценные бумаги. Кстати, по поводу американцев. Из Великой депрессии 1929-1932 годов США вышли именно благодаря масштабному строительству дорог, мостов, аэропортов и электростанций. Сооруженная тогда инфраструктура стала основой дальнейшего процветания государства. По тем дорогам и мостам американцы ездят до сих пор.

Тот позитивный опыт сейчас пытаются применить и в России. Экономический кризис, «сланцевая революция» и прочие факторы заставили, наконец, власти осознать: благополучно жить только за счет экспорта природных ресурсов невозможно. На Петербургском экономическом форуме Владимир Путин заявил, что 450 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (и федерального бюджета) решено инвестировать в инфраструктурные проекты: модернизацию Транссиба, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области и высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань. Хочется надеяться, что деньги будут потрачены по назначению и эффективно.

Но на реализацию этих проектов понадобится как минимум 1,5 трлн рублей, то есть пока государство готово внести лишь 30%. А это значит, необходимы четкие, понятные и прозрачные механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в этой сфере, разработка соответствующего законодательства, формирование позитивной правоприменительной практики. В России до сих пор нет федерального закона о ГЧП. О необходимости его принятия мы и другие эксперты говорили еще с 2000-х годов, но он до сих пор находится в разработке. В Госдуме обсуждается уже третья редакция законопроекта «Об основах государственно-частного партнерства в РФ». Когда он будет принят, сказать трудно. При этом многие субъекты федерации, в которых нет регионального закона о ГЧП (в частности, Москва), от разработки своего закона отказываются и ждут федерального. В настоящее время законодательство о ГЧП принято в 69 субъектах РФ, однако большая часть нормативных актов представляет собой декларативные документы. Наиболее проработанным, на наш взгляд, является закон Санкт-Петербурга («Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» от 25.12.2006 №627-100). Тем не менее если в мире выделяют семь основных видов ГЧП, то питерский закон описывает лишь три из них: BOT (Build-Operate-Transfer, «построй-управляй-передай»), BTO (Build-Transfer-Operate, «построй-передай-управляй») и BOO (Build-Own-Operate, «построй-владей-управляй»).

Бизнес, готовый к ГЧП, заинтересован в качественном законе о государственно-частном партнерстве федерального уровня. Если новый закон структурирует все правовые нормы, касающиеся сотрудничества власти и бизнеса, будут устранены противоречия текущего законодательства и дорога массовым проектам в сфере ГЧП откроется, можно будет говорить о каком-либо эффекте в плане экономического развития страны.

Пока же массовости ГЧП-проектов мешает риск попасть под уголовное преследование, если проект будет структурирован с отступлениями от закона о концессиях, который подходит далеко не для всех проектов. Во многом из-за этого количество таких проектов (если под ГЧП понимать только активные долгосрочные проекты, решающие какую-либо социально значимую задачу) составляет, по нашим оценкам, не более 300. Для России это очень мало.

Если государство будет готово сесть с бизнесом «в одну лодку» для реализации масштабных строительных проектов, это позволит изменить ситуацию и простимулирует предпринимателей тратить накопленную на всякий непредвиденный случай «подушку безопасности». Такие периоды финансовой нестабильности, как сейчас, когда ресурсы ограничены, тем, может быть, и хороши, что заставляют не распыляться на все сферы деятельности, а сосредоточить усилия на прорывных направлениях, способных стать точками роста. В строительной сфере сегодня можно выделить несколько интересных для инвестиций направлений, обещающих быструю и внушительную отдачу. В их числе возведение складской недвижимости и реализация проектов, в которых заинтересованы власти. Спрос на склады сегодня превышает предложение. В этом году девелоперы в московском регионе сдадут рекордный объем складских площадей, при этом все они уже были арендованы или до начала строительства, или в процессе стройки. Даже по пессимистичному сценарию на 2013 год объем строительства складов в московском регионе в два раза превысит показатели прошлого года. Вакантных складских площадей в московском регионе практически нет. Трудно сказать, что будет через несколько лет – многие девелоперы опасаются, что, когда спрос будет удовлетворен, ставки на аренду складов пойдут вниз. Но если строить быстровозводимые здания, например, из легких металлоконструкций, эти проекты обещают стать достаточно выгодными.

Иностранные же инвесторы, проекты которых мы сопровождаем в России, по-прежнему вкладывают в торговую недвижимость. Именно в этом секторе состоялась самая громкая и знаковая сделка года – приобретение фондом Morgan Stanley Real Estate у Сapital Partners за 1,2 млрд долларов многофункционального комплекса «Метрополис» у станции метро «Войковская».

Конкуренцию ему может составить крупный торгово-развлекательный комплекс, который строится на севере Москвы на пересечении Хорошевского шоссе и 4-й Магистральной улицы неподалеку от станции метро «Полежаевская». Инвестиции в проект – около 360 млн долларов.

Конечно, не у всех есть 360 млн долларов на строительство торгово-развлекательного центра или 1,2 млрд долларов на приобретение построенного. Эти примеры приводятся для того, чтобы обобщить факторы успеха и проецировать их на свои, не такие громкие проекты. Успех сделки с «Метрополисом» обусловлен хорошей транспортной доступностью объекта, особенно близостью метро, высокой обеспеченностью парковочными местами, отсутствием сильных географических конкурентов, удобной благоустроенной территорией с хорошим планировочным решением. Что же касается объекта на «Полежаевской», то он в тренде редевелопмента промзон и прилегающих территорий. По разным оценкам, до 30% территории старой Москвы занимают промзоны, территории которых используются не в полной мере и не по назначению. Московские власти уже не первый год говорят о необходимости освоения этих территорий и создают достаточно благоприятные условия для бизнесменов и инвесторов, желающих включиться в эту программу. Наша консалтинговая практика показывает, что по-настоящему успешными проектами становятся те, которые попадают в область пересечения потребностей города и интереса бизнеса. Застройка промзон – как раз такая область, чего пока нельзя сказать о других московских программах, например, о льготной аренде московских памятников истории и культуры на условиях проведения полной реконструкции или передачи инвесторам по концессионным соглашениям детских садов (программы «один рубль за метр»), ведь окупаемость этих проектов – более десяти лет.