115280, г. Москва,
1-й Автозаводский проезд,
д. 4, к. 1
inform@gradient-alpha.ru
Градиент Альфа в СМИ

Как оптимизировать транспортный узел Москва-реки

17.10.2013
Автор: Пресс-служба Градиент Альфа

Гагарин Павел Александрович
Председатель совета директоров
Авторская статья Павла Гагарина в информационном агентстве «ИТАР-ТАСС»

«ИТАР-ТАСС»

Павел Гагарин — член Федерального межотраслевого совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»,  руководитель рабочей группы по управлению налоговыми рисками Экспертного налогового совета ТПП РФ, председатель совета директоров АКГ «Градиент Альфа»

В Мюнхене на стенде правительства Москвы в рамках форума коммерческой недвижимости и инвестиций Expo Real прошел круглый стол, посвященный развитию внутренних водных путей России, прежде всего – Москвы-реки. На нем городу была предложена концепция развития водного транспорта в московском регионе, которая в случае реализации может принять на себя до 10% столичного грузооборота. Город обещал подумать.

На наш взгляд, снять ограничения на развитие внутреннего водного транспорта и водного туризма можно только комплексно. Для этого не достаточно реализовать отдельные программы, которые сейчас утверждены на государственном уровне. Эту точку зрения подтверждает то, что, несмотря на эти документы, положение дел в отрасли продолжает ухудшаться. Выдвинутые нами предложения, прежде всего, касаются Московского транспортного узла. Но в случае успешной реализации, проект может быть распространен на остальные регионы.

Москва – пилотный регион, потому что именно она является центром Единой Глубоководной Системы (ЕГС) Европейской части России и «узкие места» (географические и законодательные) на этом участке – сдерживающий фактор для развития отрасли по всей стране. Более того, ЕГС имеет международное значение, входит в транспортный коридор «Север-Юг». Учитывая перегруженность московской транспортной системы, развитие речных путей сообщения, по нашим расчетам, имеет экономический смысл.

Московский транспортный узел, если говорить только о речной его составляющей, включает судоходные участки рек Москвы, Оки, канал имени Москвы (протяженность более полутора тысяч километров) со всей соответствующей инфраструктурой – причалами, шлюзами, насосными станциями, освещением и т.д. В 1990-е годы инвестиции в эту инфраструктуру практически не шли, во второй половине 2000-х появились государственные программы и, соответственно, государственное финансирование. Но кризис конца 2000-х годов отодвинул проблему внутреннего водного транспорта на второй план, и к настоящему времени положение дел в отрасли, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если в 1990 году в Московском регионе по рекам перевозилось 56 млн тонн грузов и 6,5 млн пассажиров, то в 2012 году – 10 млн и 0,6 млн, соответственно. При этом доля внутреннего водного транспорта в грузообороте составляет всего 6% (в Германии, для сравнения, где проходил форум Expo Real – 19%). Но даже благодаря этому Москва избавляется от полумиллиона грузовиков на вылетных магистралях в год. Текущий же потенциал московской водной транспортной системы по нашим расчетам как минимум в три раза выше. При проведении работ по углублению водного русла (в некоторых местах река обмелела), модернизации старых и строительству новых причальных сооружений, интеграции реки с автомобильными и/или железными дорогами она может стать полноценным видом транспорта для Москвы.

Один из основных барьеров – отсутствие актуальной информации о состоянии водного пространства, водной и прибрежной инфраструктуры. Точнее, эта информация есть в различных ведомствах и службах, но в едином виде ее не существует. Поэтому первое, с чего предполагается начать, если проект будет поддержан городом и федеральными ведомствами, — создание единой электронной информационной системы, где будут все необходимые карты и схемы – не только географическое расположение водных путей и глубины, но и вся инфраструктура, имеющая отношение к судоходству.

На основе этой информации будет разработан подробный план строительства и модернизации этой инфраструктуры. Однако уже сейчас в границах города Москвы есть представление, что и где необходимо делать. Количество существующих причалов и их оборудованность не достаточны для увеличения пассажирских и грузоперевозок, соответственно, всерьез говорить о «водных трамвайчиках» и «водных такси» нельзя. Если они ходят раз в час, а от них потом еще необходимо долго добираться до метро или остановок наземного транспорта, то никто ими пользоваться не будет. Понятно, что метро не перенесешь, но автобусное сообщение можно предусмотреть. То же самое касается грузоперевозок: в Москве только два порта, которые могут принимать грузовые суда – Северный и Южный (Западный был закрыт в 2009 году). Предлагаемая программа подразумевает их вывод за пределы столицы как часть курса на редевелопмент промзон, а также создание флота маломерных судов, которые смогут развозить по всей Москве-реке более мелкие партии грузов. Но для этого также необходимы причальные сооружения, автомобильные маршруты, по которым от этих причалов груз будет доставляться конечному потребителю и так далее.

Реализация проекта подразумевается силами управляющей компании, в которую войдут представители бизнеса, власти, а также консультанты. Такая форма является новой для Москвы, но других вариантов комплексного развития Московского транспортного узла пока нет. Сейчас полномочия в этой сфере разделены между 57 контролирующими госструктурами разного уровня, которые отвечают «за свой фронт работ», но целостного взгляда на вопрос и единого центра принятия решений до сих пор не существует. Управляющая компания сможет соединить частный и государственный капитал (те деньги, которые уже утверждены программами развития), компетенции независимых экспертов и властные полномочия. К тому же, стоит сказать, далеко не все подпроекты в рамках большого комплексного являются привлекательными с чисто экономической точки зрения, поэтому в рамках управляющей компании будет возможность финансировать малорентабельные проекты за счет высокорентабельных.

Предложения, которые инвесторы в лице АКГ «Градиент Альфа» и Национальной ассоциации судовладельцев направили в правительство Москвы увязаны с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы), а также с московскими документами в этой сфере. Важное отличие наших предложений от тех мер, которые прописаны в государственных программах — учет рыночных факторов и, самое главное, частное финансирование и частная инициатива при решении поставленных задач.

Ключевой ориентир, который был положен в основу программы – учет интересов всех заинтересованных сторон. Горожане и туристы получат развитую досуговую инфраструктуру на реке и вдоль нее. Городу это поможет разгрузить городские магистрали как минимум (если портовые мощности не будут увеличиваться, а будут просто использоваться на 80-100%) на 1 млн грузовиков в год и снизить выбросы в атмосферу. В случае реализации проекта приоритет будет отдаваться сохранению видовых и экологических характеристик реки Москвы. Кроме того, город получит увеличение налогооблагаемой базы, что позволит решить ряд городских проблем. Наконец, понятную выгоду от реализации проектов получат инвесторы.

 

Ведомости

Кадровое Дело

Belwest

Деловая россия

Мое дело
 

Ведомости

Кадровое Дело

Belwest